动能回收强度怎么调节，在游戏F1 2012中怎么使用动能回收系统
来源：整理 编辑：皮来回收 2023-07-23 17:27:01
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1，在游戏F1 2012中怎么使用动能回收系统
行驶时收集能量，当电池充满能量后，按下按钮释放80匹马力的动能，提高加速能力。岀弯时用效果好。F1有规定，每圈最多用8秒。
2，帝豪GLMHEV版怎么设置动能回收
这个需要你设置一下，然后就可以完成的具体情况，你可以做一找专业人士操作。你好！豪俪恩珍版怎么能设置回收呢？点击设置那里也会收如有疑问，请追问。
3，刹车或下坡时如何操作才能更多的动能回收
刹车，我们开车都会用到，就是一种让车子停下来的操作，大家都知道。刹车会产生热，因此为啥长下坡时最好要用发动机制动，要不然刹车会受不住，这大家也都知道。但对于混合动力车来说，长时间刹车对于它们反倒是好事，可以给它们的电池充电。
4，水轮机尾水管是如何回收动能的
由于尾水管出口截面变大，降低了出口流速，减少了水轮机出口动能损失，使转轮出口的动能恢复为动力真空，使水轮机多利用一部分水流动能，从而提高了水轮机的效率。 所以说是回收能量尾水管是扩散的，出口面积大流速低压力接近大气压，进口流速高就是真空了，目的是为了提高效率。尾水管是扩散的，出口面积大流速低压力接近大气压，进口流速高就是真空了，目的是为了提高效率。尾水管是一个扩大的管道 水的流速在进口处将降低很多 根据伯努利方程 速度水头在这里将减小 其动能损失减小了 也就 提高了效率
5，F1的DRS动能回收工作原理作用
DRS是可变尾翼，就是瞬间改变尾翼，减少风阻。但是这只能在弯道超车时使用。而且每次使用不能超过一秒钟。KERS才是动力回收系统。，利用每次刹车所产生的能力，保存起来。积蓄额外的80匹马力。并能在六秒内爆发。这一般用在发车和直道的超车。VMware Infrastructure 3 DRS(Distributed Resource Scheduler) Vmware 分布式资源调度程序（DRS）跨聚合到逻辑资源池中的硬件资源集合来动态地分配和平衡计算容量。Vmware DRS跨资源池不间断地监控利用率，并根据反映了业务需要和不断变化的优先事务的预定义的规则，在多个虚拟机之间智能地分配可用资源。当虚拟机遇到负载增大时，Vmware DRS将通过在资源池中的物理服务器之间重新分布虚拟机来自动为其分配更多资源。DRS:减少赛车尾部乱流的产生（减少阻力）动能回收系统（KERS）：收集赛车刹车时的能量，将其转化为电能储存在电池里，需要的时候，电能转化为发动机动能（增加80匹马力）。
6，什么是F1赛车的能量回收系统是如何工作的
动能回收系统 前不久曾说过，FIA有意实施新的F1规则，主要目的是减少赛车对环境的影响，并降低成本，使赛车技术对现实世界更有价值。其中一项要求就是将减速能量存下来用于加速，使出弯后加速更为凌厉，或者“尾随-甩出-超车”式的进攻更容易得手。现在，第一个商业化的产品已在开发中，Xtrac获得了Torotrak的专利授权，将利用后者的圆环曲面传动方案，开发高效、紧凑、速比连续可变的传动装置，在F1赛车上实现动能回收的设想。而且我们也很容易预见，它会出现在普通的道路车辆上。 所谓圆环曲面在这里就是指圆环内圈的表面形状，你可以想象出一个多纳圈，用砂子把它中央的孔塞实，之后你如果有本事把多纳圈吃干净，那么剩下的砂型就是圆环曲面了。是不是象个沙漏瓶的小腰？在这个细腰的中间截开，就是Torotrak变速器的核心——两个尖对尖的转盘，其中一个当动力输入用，另一个别无选择，就只好用来输出了。 光靠两个尖顶着肯定是传递不了动力的，更别提变速了。于是在转盘之间还安置了两到三个滚轮。两个转盘对向夹紧，就会夹住这些滚轮，输入转盘转动时，会带着滚轮转，输出转盘自然也跟着转起来。看得出，力是通过滚动摩擦传递的。那么怎样实现变速呢？只要让滚轮的轴线摆动起来就行了。开始时滚轮的一边顶着输入转盘半径较大的位置，另一边按在输出转盘靠近尖顶的地方，就是低档。随着滚轮的摆动，速比便会越来越小，而且，这个变化是连续的，即CVT。现在市场上常见的CVT是皮带轮+带或链条的式样，与之相比，这种圆环曲面变速器的效率更好，而且能传递更大的扭矩，Torotrak的演示车就是辆Ford的SUV，475Nm扭矩的5.4升V8发动机充分证明了这种传动方案的负载能力。Torotrak还为变速器取名IVT，即infinitely variable transmission，以示区别。 还记得Atkinson循环吗？很多人类发明都要在历史长河里经世累代地潜水，才能修成正果，圆环曲面变速器也是如此。早在1877年，Charles Hunt就申请到了专利，而直到1920年代，经Frank Hayes改进之后才推向市场，在1930年前后安装到Austin 7上。Perbury公司在1960～1980年代期间对其继续完善，成果甚至打动了军方——在著名的鹞式战机上用来带动一台25千瓦的发电机，虽然扭力不是很大，但转速特高，从7000到17000rpm。1986年BTG集团接手相关业务，又过了十几年，掌握这项技术的部门脱离了BTG，才有了今天的Torotrak。 当今材料的发展使这种变速机构日臻完善。理论上，转盘和滚轮是紧紧地贴在一起的，这样才能产生摩擦力，但事实上它们并没有真的接触，这要归功于一种特别开发的长分子链摩擦液。这种液体在压力之下粘度也会大涨，不但能传递摩擦力，还能形成0.05至0.4微米的液膜，将转盘和滚轮隔开。要形成如此薄的膜，肯定也离不了精密的加工技术和精良的钢材。给Torotrak加工转盘、滚轮的是光洋精工（去年初和丰田工机合并，现在的名字叫JTEKT），它的当家产品就是滚珠轴承。无独有偶，日本精工NSK也为Jatco加工类似的部件，不用说也知道NSK是干什么的。Jatco为日产制造的Extroid被称为半圆环曲面变速器，说白了就是曲面的圆弧短了点，速比变化范围只有4.36，不得不借助液力变扭器滋补一下扭力，但也不是说它无扶鸡之力，只要车子一动起来，变扭器就能立即锁住，无需再劳动了。相比之下Torotrak的底气要冲一些，它的演示机型速比跨度已经达到了6.05，所以才敢号称“无限可变”。 典型的圆环曲面变速器由两组机构串列而成，这样传递的扭力可以加倍，而尺寸也不会比一般的齿轮式变速箱更大。由于滚轮被禁锢在圆环曲面内，其转轴用不着承受任何负载。转盘受液压驱动沿轴向夹紧，而夹紧力度则由电控装置根据传递扭矩的大小来调节。 Torotrak完整的IVT变速器中，不仅有一个圆环曲面变速机构，还有一套行星齿轮。低速的时候，发动机一方面直接连到行星架，另一方面通过圆环曲面变速机构驱动太阳轮，从而实现从前进到倒车的速度连续变化，中间当然有完全停止的状态，因此称它速比无限可变。换言之，理论上其输出扭矩也可以变到无限大，控制系统通过控制速比就能克服很棘手的障碍，另一方面，速比的改变在曲轴仅转过半圈的瞬间里就能完成，所以不用担心因突然过载而损坏发动机或传动机构。只是这种状态下，按照美国CAFE工况测算，平均动力损耗超过19%，故而只用于倒车和起步。车速提高后，行星架被脱开，太阳轮和外齿圈被锁在一起，动力完全通过环形曲面变速机构传递。 再回到动能回收上来，圆环曲面装置本身肯定不能吸收、存储和释放动能，干这活儿的是一个飞轮（就是图中那个虚的大圆辊子）。Torotrak的变速装置也没有取代常规的多档齿轮式变速器，它的角色其实是连接飞轮和变速器的桥梁，通过调节速比，让动能以最优的方式在两者之间来回走动，而不是完全通过刹车盘散失掉。这种模式不但结构紧凑——Torotrak相信商业化的变速单元会轻于5公斤，而且其能量传递效率甚至高过90%，明显优于电机-蓄电池模式。F1对尺寸和重量的要求都非常严苛，如果成功的话，普及到其它领域就是轻而易举的事。 Xtrac将只提供变速单元，飞轮部分还要各车队自行开发（所以是虚的），Torotrak可以提供控制程序方面的专家意见。KERS是动能回收系统(Kinetic Energy Recovery Systems)的英文缩写。基础原理是：将车身制动能量通过电能的形式存储起来，并在赛车加速过程中释放出来，可以使赛车获得额外的80匹马力。这个系统继2009年后重新回到了F1，目的是在需要时额外获得80匹马力，车手会在排位赛，正赛发车和超车时获得巨大的优势，车手可随意使用。
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